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Economie maritime

Des « privés » français bientôt sous pavillon français ?


un garde privé armé (PHOTO : DR)

De nombreux pays étrangers ont fait appel à des sociétés militaires privées (SMP) – anglo-saxonnes pour la plupart – pour assurer la protection de leurs navires dans les zones à haut risque. Le recours à des gardes armés privés français sur des navires battant pavillon français a longtemps fait l’objet d’un débat passionné. La persistance, voire la recrudescence de la piraterie, lui donne un nouveau tour qui pourrait bien voir les sociétés privées françaises accéder à un marché capté jusque-là par les anglo-saxons. Explications.

Le contre-amiral James G. Foggo III, commandant adjoint de la 6e flotte et chef d’état-major de l’US NAVAF (PHOTO : US NAVY)

En 2010, l’Organisation maritime internationale (OMI) avait recensé 489 actes de piraterie dans le monde, pas moins de 352 dans les seuls premiers mois de 2011, un record absolu ! La zone définitivement la plus dangereuse englobe le sud de la mer Rouge, le golfe d’Aden, les eaux territoriales du Yémen et d’Oman, ainsi que la partie Nord-Ouest de l’océan Indien. Trois ans après la création de la force navale d’intervention européenne Atalanta destinée à lutter contre la piraterie maritime, celle-ci ne faiblit pas, les pirates faisant preuve de toujours plus d’audace pour contourner les moyens militaires déployés. En décembre 2011, le contre-amiral Christian Canova, chef adjoint d’Atalanta, rappelait toutefois que leur taux de réussite était passé d’un rapport de 1 à 4 en 2010 pour 1 à 14 en 2011 alors même que le nombre d’attaques augmentait.

En décembre 2011, les pirates détenaient encore 8 bateaux et 200 otages. 2011 a battu tous les records en terme de rançons, avec 135 millions de dollars versés. En 2007, les pirates somaliens obtenaient en moyenne 600 000 dollars par bateau. Ce chiffre a grimpé à 3 millions en 2010 pour atteindre 4,6 millions en 2011, les dernières rançons atteignant même 6 millions de dollars.

« La piraterie, explique l’amiral Canova, est aujourd’hui une entreprise, une PME du crime, avec des groupes constitués qui n’ont qu’un but : gagner de l’argent. Celui-ci part dans les différentes diasporas mais il est également recyclé dans la région, en Somalie, dans les émirats, ou encore à Djibouti. »

La Piraterie Maritime en carte

L’amiral reconnaît des insuffisances au niveau des moyens. En décembre 2011-janvier 2012, Atalanta ne disposait que de deux ou trois bateaux pour couvrir une zone vaste comme sept fois la France. Il en attend entre six et huit pour le premier semestre 2012. Lancée en décembre 2008, l’opération comprend généralement 5 à 10 navires de combat, 1 à 2 navires auxiliaires et 2 à 4 avions de patrouille maritime ou de reconnaissance basés à Djibouti. Si elle a certes obtenu des succès, a su se montrer offensive et devrait l’être encore plus en 2012 avec la perspective de destruction de bases de pirates à terre, les Européens cherchent par tous les moyens à réduire son coût, évalué à 8 millions d’euros en 2011. La Grèce a arrêté sa participation, le Portugal hésite. Fort de ce constat, certains pays comme l’Espagne ont fait appel à des sociétés militaires privées pour assurer la protection de leurs navires. La France s’y est longtemps opposée privilégiant l’embarquement de militaires à bord des navires menacés, spécialement des thoniers français en océan Indien. « La protection armée des navires relève de l’exercice d’une compétence régalienne », expliquait Hervé Morin alors ministre de la Défense, en mars 2010. L’amiral Forissier, ancien chef d’état-major de la Marine, ne cachait pas lui-même son opposition au recours à des gardes armés privés dans les eaux internationales, « espace de non-souveraineté et de non-droit où il est impossible, contrairement à ce qui se passe dans les eaux territoriales ou à terre, d’exercer en permanence un contrôle (Ndlr : sur leur activité) ». Pendant longtemps, les armateurs français ont eux aussi rejeté cette idée. Les faits étant têtus, les choses ont rapidement évolué. Francis Vallat, président du Cluster maritime français, admettait récemment qu’il faudrait désormais reconnaître à nos armateurs « la possibilité, sérieusement balisée, de faire demain appel sous pavillon français à des équipes privées armées dans l’hypothèse, inévitable, où la Marine nationale ne pourrait pas intervenir et dans l’attente d’une autoprotection efficace ».

Fin novembre 2011, Armateurs de France réclamait la possibilité pour les armateurs ne pouvant accéder aux équipes de protection embarquées de la Marine nationale – pour des raisons de disponibilité de personnels ou de timing – d’embarquer les personnels de sociétés privées agréées par l’État conformément aux dernières préconisations de l’Organisation maritime internationale.

Le message est fortement relayé par le général (2s) Pierre de Saqui de Sannes, conseiller institutionnel de CMA CGM, troisième armateur mondial, pour qui les navires battant pavillon français, naviguant dans les zones à risque, doivent clairement pouvoir embarquer des gardes civils armés fournis par des SMP françaises dont les compétences seraient validées chaque année. Le ton est donné. L’entrée en lice officielle des sociétés privées françaises ne semble plus être aujourd’hui qu’une question de temps. En Grande-Bretagne, en réponse aux demandes répétées des acteurs privés (affréteurs, assureurs et transporteurs), le Premier ministre David Cameron a annoncé, le 30 octobre 2011, le vote d’une loi autorisant la présence d’hommes armés à bord des navires battant pavillon britannique.

Celle-ci permettra l’embarquement d’armes de poing, d’armes automatiques et même de lance-roquettes. Pour justifier sa décision, il déclarait : « Le fait qu’une poignée de pirates en Somalie arrive à tenir en otage le reste du monde ainsi que nos routes commerciales est insultant. » Il faisait remarquer que les navires protégés par des gardes armés privés n’étaient pas pris en otages.

On estime à 1 500 le nombre de SMP dans le monde. Principalement anglo-saxonnes, ces entreprises emploient près d’un million de personnes pour un chiffre d’affaires estimé à près de 200 milliards de dollars. Des compagnies sud-africaines ou israéliennes proposent également leurs services. Toutes ces sociétés utilisent généralement d’anciens militaires ayant appartenu à des forces spéciales. L’une des plus présentes au large de la Somalie est la société britannique Protection Vessels International qui détient la moitié du marché avec la protection de 180 navires. PVI emploie 750 anciens Royal Marines. Elle a annoncé,

une équipe de protection embarquée (EPE) (PHOTO : MARINE NATIONALE)

en décembre 2011, le recrutement de 250 hommes supplémentaires. PVI facture ses prestations à la journée. Le prix moyen d’un transit, soit environ 8 jours, est d’environ 50 000 dollars. Selon son directeur, ses personnels ont, depuis 2008, repoussé une trentaine d’attaques sans causer de morts ni de blessés.

Face au développement du phénomène, l’OMI a publié en novembre 2011 deux directives destinées à sensibiliser les principaux acteurs concernés. Dans la première, destinée aux armateurs, exploitants et capitaines, elle établit que l’embarquement d’hommes armés doit résulter d’une évaluation des risques, la plus complète et la plus stricte possible. Dans la seconde, elle invite les États du pavillon à clarifier leur position sur le sujet, et le cas échéant pour ceux qui souhaitent faire appel à des gardes armés privés, à légiférer ou à compléter des textes parfois trop flous. Le 21 novembre 2011, le Baltic and International Maritime Council (BIMCO) qui rassemble 2 500 membres, originaires de 123 pays, dont 922 armateurs (65 % du tonnage mondial), entreprenait pour sa part de faire rédiger par des experts du transport maritime, des juristes et des assureurs, un contrat type d’engagement. Son objectif : éviter que les armateurs ne fassent appel à des second rate security firms, des sociétés de sécurité de seconde zone, attirées par la niche de la lutte anti-piraterie et plus susceptibles de vouloir faire du chiffre que de respecter les règles en vigueur en matière de droit du travail mais aussi de droits de l’homme…

le pavillon de la société britannique Protection Vessels International (PHOTO : PVI)

Bousculée par la mobilisation de la communauté maritime internationale autant que par la demande aujourd’hui pressante de nombreux professionnels du secteur en France, la position du gouvernement français devrait rapidement évoluer sur le sujet.

À terme, des SMP françaises, dûment identifiées, devraient pouvoir recevoir de l’État une délégation d’externalisation pour certaines activités en matière de sécurité nationale et de défense, en particulier au niveau de la sûreté maritime. Le contrat de prestation de service devrait être assorti d’un accord-cadre prévoyant des règles d’engagement fondées sur la légitime défense. Leur habilitation pourrait se faire de la même manière que pour les entreprises travaillant pour la Défense nationale qui font l’objet d’une procédure de contrôle menée par la Direction de la protection et de la sécurité de la Défense (DPSD). Peut-être la fin du tunnel pour nombre de sociétés françaises, très professionnelles, montées par d’anciens militaires de valeur, aujourd’hui écartées d’un marché capté par les anglo-saxons.

Rappelons enfin qu’une troisième voie existe aussi pour lutter contre la piraterie, l’autoprotection. Entre le navire sans défense et le navire embarquant des hommes armés, le Groupement des industries de construction et activités navales (GICAN) travaille activement au développement de systèmes d’autoprotection (détection, protection et dissuasion) pour les navires de demain.


* Capitaine de frégate (H), ancien officier de renseignement (DPSD).